Grupo motopropulsor de competición: motor, controlador y batería pensados juntos

El grupo motopropulsor, o power train en inglés, designa todo lo que hace avanzar a una máquina eléctrica: el motor, el controlador que lo dirige, la batería que suministra la energía y todo lo que los conecta y supervisa. En una máquina de competición, estos elementos no pueden elegirse por separado. Un motor muy potente con una batería que no está a la altura, o un controlador que se calienta en la tercera vuelta, no ganan nada. He aquí por qué los pensamos juntos y cómo lo hacemos.

El eslabón más débil decide

Imagine una cadena: el motor puede soportar una corriente alta, pero el controlador no sabe suministrarla; o el controlador la suministra, pero la batería se desploma y su sistema de protección corta. En cualquier caso, es el elemento más débil el que limita la máquina. Y en competición, este eslabón suele ser el calor: un elemento que aguanta dos vueltas a plena carga pero no ocho es un elemento demasiado justo.

Por eso dimensionamos un grupo motopropulsor a partir del uso: el circuito, la duración de las mangas, el peso de la máquina y del piloto, el reglamento. Luego elegimos cada elemento para que ninguno esté al límite antes que los demás.

El motor y la tensión: la velocidad

Un motor eléctrico tiene una constante de velocidad, el Kv, que indica cuántas revoluciones por minuto realiza por voltio aplicado, en vacío. Para un mismo motor, cuanto mayor sea la tensión de la batería, mayor será la velocidad máxima. La elección del bobinado y la de la tensión van, por tanto, unidas. Nuestra guía sobre el Kv, el Kt y los polos lo explica; en un patinete, es todo el reto de elegir entre un motor High Speed y un motor High Torque.

En competición, el reglamento suele fijar el límite: en E'trott Racing, la tensión de la batería medida no debe superar los 92,40 V en 2026, es decir, 22 celdas en serie como máximo. Por tanto, el motor debe estar bobinado para alcanzar la velocidad objetivo bajo esta tensión.

El controlador y la corriente: el par

El par de un motor, es decir, su fuerza de rotación, es proporcional a la corriente que circula por sus bobinados, la corriente de fase. Es el controlador el que genera esta corriente a partir de la batería. Para obtener fuertes aceleraciones, se necesita, por tanto, un controlador capaz de suministrar una fuerte corriente de fase, sin calentarse más allá de sus límites durante toda la manga.

El controlador también debe estar ajustado para este motor específico: su detección, sus límites de corriente y sus protecciones térmicas. Un controlador potente mal ajustado calienta el motor o corta en el momento equivocado.

La batería: la corriente y la energía

La batería debe hacer dos cosas: suministrar la corriente que el controlador le pide sin que su tensión se desplome, y contener suficiente energía para terminar la manga. Estas dos cualidades dependen de las celdas elegidas y de su número. Una batería demasiado justa en corriente hace caer la tensión en cada aceleración y luego activa la protección de su BMS: es el corte clásico, explicado en nuestra guía sobre la batería y el BMS que cortan.

La batería es también el elemento más pesado. En E'trott Racing, la categoría depende del peso de la máquina (38 kg para el límite entre Light y Racing, 65 kg como máximo en Racing): cada celda añadida debe, por tanto, justificarse.

El calor: el verdadero límite en competición

El motor, el controlador y la batería transforman una parte de la energía en calor. En carretera, las pausas los dejan enfriar; en circuito, trabajan a plena carga durante varios minutos seguidos. El reglamento E'trott prohíbe la refrigeración líquida de los motores y controladores: todo debe aguantar mediante refrigeración por aire. Esto obliga a elegir elementos que no trabajen al límite, a cuidar la circulación del aire y a ajustar la potencia allí donde realmente sirve.

El vínculo entre los elementos: comunicación y datos

Un grupo motopropulsor moderno no se limita a tres piezas de potencia. El controlador, el BMS de la batería, la pantalla y la telemetría intercambian información: temperaturas, tensión, corriente, fallos. Este diálogo permite proteger el conjunto (reducir la potencia antes de que un elemento se sobrecaliente) y analizar cada sesión. El reglamento E'trott regula esta adquisición de datos; vea nuestra guía sobre la telemetría en competición.

El ejemplo del Power Train 2027

Es esta lógica la que ha guiado nuestras máquinas de competición desde 2023, y la que ha dado lugar al motor RM290, desarrollado en 2025 para la temporada 2026 y reservado a nuestros clientes. Las máquinas que estaban equipadas con él ganaron tres mangas de cuatro y obtuvieron el 1.º, 2.º y 4.º puesto del campeonato 2026. El RM290 se fabrica a mano en Francia; toda la producción ha sido encargada y los pedidos están cerrados por el momento.

Para la temporada 2027, el taller prepara el Rage Mechanics Power Train: seis elementos diseñados y ajustados juntos (motor, controlador, batería, pantalla, TelemetryBox y un frenado llamado E-Draubrake), conformes al reglamento técnico E'trott, con un servicio de competición para la preparación, los ajustes y el seguimiento durante la temporada. Están conectados por RageLink, nuestro sistema de controladores, pantallas y telemetría. El Power Train está abierto en lista de espera.