Contrôle de traction VESC : à quoi il sert, comment il marche et comment le régler

Le contrôle de traction de VESC sert à limiter le patinage d'une roue sur une machine à plusieurs moteurs. Il ne mesure pas l'adhérence : il compare la vitesse de rotation des moteurs reliés par le bus CAN et retire du courant à celui qui tourne plus vite que les autres. C'est simple, efficace sur une trottinette bimoteur bien réglée, mais il faut savoir ce qu'il fait réellement pour ne pas lui demander ce qu'il ne sait pas faire.

Le principe : comparer la vitesse des moteurs

Sur une trottinette à deux moteurs, les deux roues avancent à la même vitesse tant qu'elles adhèrent. Si l'une se met à patiner, sur un sol mouillé, une plaque de gravier ou au démarrage, elle tourne soudain plus vite que l'autre. C'est cet écart que le contrôle de traction surveille.

Chaque contrôleur VESC envoie régulièrement sur le bus CAN des messages d'état qui contiennent, entre autres, la vitesse de son moteur. Le contrôleur principal, celui sur lequel l'accélérateur est branché, lit ces messages, repère le moteur le plus lent, et considère qu'il donne la vraie vitesse de la machine. Tout moteur qui tourne plus vite que lui reçoit moins de courant.

La vitesse comparée est exprimée en ERPM, c'est-à-dire en tours électriques par minute : la vitesse mécanique multipliée par le nombre de paires de pôles du moteur. C'est un point important, on y revient plus bas.

Où se trouvent les réglages dans VESC Tool

Le contrôle de traction n'est pas un réglage du moteur mais de l'application d'entrée. Dans VESC Tool, ouvrez App Settings, puis la page de l'entrée utilisée (souvent ADC pour une gâchette, PPM pour un récepteur de radiocommande), onglet General. Vous y trouvez :

• Multiple VESCs Over CAN : le contrôleur principal écoute les autres contrôleurs du bus et leur envoie les mêmes commandes. Sans cette option, il n'y a pas de contrôle de traction possible.
• Traction Control : active ou désactive la fonction.
• TC Max ERPM Difference : l'écart de vitesse, en ERPM, à partir duquel le moteur le plus rapide est complètement coupé.

Seul le contrôleur principal a besoin de cette configuration : les autres reçoivent leurs consignes par le bus CAN. Le câblage du bus, les identifiants et la commande partagée sont détaillés dans notre guide sur les deux contrôleurs VESC reliés en CAN.

Comment l'écart est transformé en réduction de courant

D'après le code du firmware public, la réduction est proportionnelle à l'écart :

• tant que l'écart est très faible (le code prévoit une petite tolérance fixe), rien ne change ;
• quand l'écart grandit, le courant du moteur le plus rapide baisse en proportion ;
• quand l'écart atteint TC Max ERPM Difference, ce moteur ne reçoit plus de courant du tout.

Une valeur basse rend donc le contrôle de traction très sensible : il coupe tôt, au risque d'intervenir sur de petits écarts normaux. Une valeur haute le rend tolérant : il laisse patiner davantage avant de couper.

Les limites à connaître

Des moteurs identiques, des roues identiques

Puisque la comparaison se fait en ERPM, deux moteurs qui n'ont pas le même nombre de pôles, ou deux roues de diamètres différents, tournent à des ERPM différents même sans aucun patinage. Le contrôle de traction verrait alors un patinage permanent et couperait un moteur sans raison. Sur une trottinette avec un moteur avant et un moteur arrière différents, ou des pneus de tailles différentes, la fonction est à laisser désactivée.

Les virages

En virage, la roue avant et la roue arrière ne décrivent pas exactement la même trajectoire : la roue avant parcourt un chemin un peu plus long. Un réglage trop serré peut donc retirer du courant en courbe, au moment où l'on veut une motricité régulière. C'est une raison de ne pas descendre trop bas sur TC Max ERPM Difference.

Uniquement en mode courant

Le contrôle de traction n'est utilisé que dans les modes de commande en courant (Control Type « Current… »), qui sont ceux que l'on utilise presque toujours sur un véhicule. En mode rapport cyclique ou en régulation de vitesse, il n'intervient pas. Voir notre guide sur les modes de commande VESC.

Ce n'est pas un antipatinage d'automobile

Il n'y a ni capteur de vitesse de roue indépendant, ni centrale inertielle dans ce calcul. Si les deux roues patinent en même temps, ou si la machine n'a qu'un moteur, la fonction ne voit rien. Elle ne remplace ni un dosage progressif de l'accélérateur, ni des rampes bien réglées.

La méthode de réglage

1. Vérifiez que les deux moteurs sont détectés, tournent dans le bon sens et que la commande CAN fonctionne sans contrôle de traction.
2. Activez Traction Control en gardant une valeur de TC Max ERPM Difference large au départ.
3. Roulez sur un sol propre, en ligne droite puis en courbe, et vérifiez qu'aucune perte de puissance n'apparaît sans raison.
4. Sur un sol à faible adhérence, en sécurité, constatez la réaction au patinage, puis resserrez la valeur par petites étapes.
5. Arrêtez dès que la machine perd de la motricité en courbe ou sur les bosses : la valeur est devenue trop basse.

Pensez aussi aux rampes d'accélération (Positive Ramping Time) : une montée de couple plus douce évite une partie des patinages avant même que le contrôle de traction n'ait à intervenir. Notre guide de réglage de l'accélérateur et du frein les détaille.